PCCJ 富士スピードウェイ攻略。高速区間から上りへ切り替わる「ダンロップ」を知る。

富士スピードウェイを知るシリーズ。 今回は、前回紹介した300Rの先に待っている「ダンロップ」を紹介します。

正式には「ダンロップコーナー」と呼ばれるこの場所。 ここでは、レーシングドライバーやモータースポーツファンの間でも馴染みのある「ダンロップ」という通称で紹介していきます。

ADVANで大きく減速し、300Rで再び加速。

そして、その勢いを持ったままマシンが向かうのがダンロップです。

ここから富士スピードウェイは、コースの表情が大きく変わります。

それまで続いていた高速区間から、今度は上りのテクニカルセクションへ。

つまりダンロップは、富士スピードウェイを攻略するうえでひとつの大きな「境目」となるコーナーなのです。

300Rからダンロップへ。再び「ブレーキ」の時間

前回紹介した300Rでは、ADVANで落とした速度を再び取り戻していきました。

マシンは加速し、速度がどんどん上がっていきます。

しかし、その先に待っているのがダンロップ。

ここでは再びブレーキを使い、マシンを減速させなければなりません。

つまり、

ADVANで減速 → 300Rで加速 → ダンロップで再び減速。

富士スピードウェイでは、このように「加速」と「減速」が連続してやってきます。

そして、このダンロップから先は、今度は上りの区間が続いていきます。

ダンロップは富士で最も標高が低い場所

実はダンロップには、もうひとつ特徴があります。

ここは富士スピードウェイのレーシングコースの中でも、最も標高が低い場所に位置しています。

そのため、300Rからダンロップへ向かって下ってきたマシンは、ここから今度は上りへと入っていきます。

地図を見るだけでは分かりにくいかもしれません。

しかし実際に走ってみると、

「下ってきたと思ったら、今度は一気に上っていく」

という富士スピードウェイならではの高低差を感じることができます。

この高低差が、マシンの荷重やブレーキング、そしてアクセル操作にも影響してきます。

ダンロップは「止める」だけのコーナーではない

300Rの先にあるダンロップでは、しっかりとマシンを減速させる必要があります。

しかし、ここでも重要なのは「止まること」だけではありません。

むしろダンロップの場合、減速したあとに、どれだけスムーズに上り区間へマシンを送り出せるかが重要になります。

ブレーキが遅すぎれば、コーナーへ入ることが難しくなる。

反対に、ブレーキが早すぎれば必要以上に速度を落としてしまいます。

そして、コーナー出口でアクセルを急激に開ければ、タイヤがグリップを失ってしまう可能性もあります。

だからこそ、

「しっかり減速する。でも、減速しすぎない。」

このバランスが重要になります。

ここから始まる「上りのテクニカルセクション」

ダンロップを抜けると、富士スピードウェイは一気に上りの区間へ入っていきます。

これまでの100R、ADVAN、300Rでは、高速域でのマシンコントロールが大きなテーマでした。

しかし、ここからは少し違います。

ブレーキング、ステアリング、アクセル。

それぞれの操作をより丁寧につなげていく必要があります。

しかも上り坂では、マシンが受ける荷重の変化も変わってきます。

そのため、ダンロップから先は「勢いだけで走る」のではなく、マシンを丁寧にコントロールすることが重要になってきます。

ダンロップは「パッシングポイント」でもある

そして、ダンロップのもうひとつの大きな特徴が、レースでの追い抜きポイントになっていることです。

300Rまでの高速区間で後ろのマシンが前のマシンとの差を詰めていれば、ダンロップのブレーキングで一気に勝負を仕掛けることができます。

高速からの強いブレーキング。

そしてコーナーへの進入。

ここではマシン同士の距離が大きく変化します。

そのため、レース中は非常に緊張感のある場所になります。

ただし、オーバーテイクを仕掛ける側も、守る側も、相手の存在を意識しながら走る必要があります。

「速く走る」だけではなく、「相手とどう位置関係を作るか」。

それがレースにおけるダンロップの面白さです。

カップカーで走るダンロップ

PCCJのカップカーでダンロップへ進入すると、それまでの高速区間から一気にマシンの動きを変えることになります。

300Rで速度を乗せてきたマシンをブレーキングで安定させ、コーナーへ進入する。

そして、向きを変えたら今度はアクセル。

そこから始まるのが、長く続く上りのテクニカルセクションです。

ここでは、ブレーキからアクセルへの切り替えをどれだけスムーズにできるかが重要になります。

特にカップカーのように高い性能を持ったマシンでは、ドライバーの操作ひとつひとつがマシンの動きに大きく表れます。

「速い操作」よりも「正確な操作」。

それがダンロップでは重要になってきます。

ダンロップから先は「我慢」の連続

ダンロップを抜ければ、マシンは上り坂を進んでいきます。

ここから先では、ドライバーが焦ってアクセルを開けすぎると、マシンの姿勢を乱してしまうことがあります。

特に雨の日は、その傾向がより強くなります。

路面のグリップが低い状態では、アクセルを一気に開けるのではなく、タイヤの状態を感じながら徐々にパワーをかけていく必要があります。

つまりダンロップは、コーナーそのものだけでなく、

「ここから先をどう走るか」まで考えさせられる場所。

そこが難しさでもあり、面白さでもあります。

雨のダンロップは「ブレーキ」と「アクセル」の両方が難しい

雨が降った富士スピードウェイでは、ダンロップの難しさはさらに増します。

300Rからの進入では、濡れた路面でしっかりとマシンを減速させなければなりません。

しかし、ブレーキを強く使いすぎればタイヤのグリップを失う可能性がある。

そして、コーナーを抜けた後は上り坂。

今度はアクセルを開けていかなければなりません。

つまり、

「止める」ことも難しく、「進ませる」ことも難しい。

それが雨のダンロップです。

路面の状態、タイヤのグリップ、マシンの姿勢。

それらを感じながら、ドライバーは次の区間へマシンを送り出していきます。

ダンロップは「高速区間」と「テクニカル区間」の境目

ここまで紹介してきた100R、ADVAN、300R。

この区間では、富士スピードウェイの長いコースを活かした高速走行が続いてきました。

しかしダンロップを境に、その雰囲気が変わります。

ここからは上りのテクニカルセクション。

ブレーキングだけではなく、ステアリング操作やアクセルワークをより丁寧につないでいく必要があります。

だからこそダンロップは、

「富士スピードウェイの高速区間から、テクニカル区間へ切り替わる場所」

と考えると、とても分かりやすいコーナーです。

ダンロップを速く走るだけでは足りない

ダンロップで大切なのは、コーナーそのものの速さだけではありません。

300Rからの進入。

ブレーキング。

コーナーでの向き変え。

そして出口から始まる上り。

このすべてがつながっています。

だからこそ、ダンロップでは、

「ここを速く走ろう」

と考えるより、

「ここから先を速く走るために、どうダンロップを抜けるか」

と考えることが重要になります。

これは富士スピードウェイを攻略するうえで、とても大切な考え方です。

そして、ダンロップの先にはテクニカルセクションが続く

300Rからダンロップまで。

ここまで来ると、富士スピードウェイの前半とはまた違った難しさが見えてきます。

高速域でマシンを安定させるだけではなく、細かな操作を積み重ねながら上り区間を攻略していかなければなりません。

そして、その先には第13コーナーをはじめとするテクニカルなセクションが待っています。

ダンロップからさらに上っていき、マシンの姿勢を作りながら次のコーナーへ。

富士スピードウェイ攻略は、ここからさらに奥深くなっていきます。

ダンロップは「次のステージへの入口」

ADVANで減速し、300Rで加速。

そしてダンロップで再び減速したあと、今度は上りのテクニカルセクションへ。

こうして見ると、富士スピードウェイの各コーナーはすべてつながっています。

ひとつのコーナーを速く走ることが、必ずしも速いラップにつながるわけではない。

次のコーナー、その次のコーナーまで考えながら、マシンを走らせる。

それが富士スピードウェイというサーキットの面白さです。

そしてダンロップは、そんな富士の特徴を特に分かりやすく感じられる場所のひとつです。

次回は、ダンロップから続くテクニカルセクションの中でも重要な「第13コーナー」を紹介します。

上りながらマシンの向きを変えていく第13コーナーでは、これまでとはまた違ったドライビングが求められます。

高速区間を抜けた先に待つ、富士のテクニカルセクション。

次回もぜひお楽しみに。